汽車時代｜無人駕駛汽車時代還有多遠？

打輛全自動無人駕駛出租車上班？全家人乘坐無人駕駛汽車去郊游？科技的不斷發展已使上述場景離人們生活越來越近。美國運輸部１９日發布一份對汽車無人駕駛系統安全性的評估指南，為今后在聯邦層面制訂無人駕駛汽車監管規則打下基礎。這份安全評估指南既針對全自動無人駕駛汽車，也適用于汽車的自動駕駛模式，內容涉及１５個方面，包括車輛的感知和反應功能、車輛如何處理技術故障、用戶隱私和倫理問題，其里程碑意義不言而喻。

無人駕駛汽車是一種智能汽車，也可以稱之為輪式移動機器人，主要依靠車內的以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現無人駕駛，包括人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。其主要原理在于通過車載傳感系統感知道路環境，自動規劃行車路線并控制車輛到達預定目標;同時通過車載傳感器感知周圍環境，并根據感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

一、無人駕駛級別劃分

產業信息網發布的《2015-2020年中國汽車駕駛輔助系統(ADAS)市場分析與發展前景預測報告》顯示，關于無人駕駛的階段劃分，目前業界引用最多的是美國公路安全局(NHTSA)對自動駕駛技術的官方界定，分為無自動(0 級)、個別功能自動(1 級)、多種功能自動(2 級)、受限自動駕駛(3 級)和完全自動駕駛(4 級)五個級別。

從目前發展情況看，自動駕駛作為汽車技術的發展趨勢已經得到業界廣泛認可，自動駕駛 1 級(個別功能自動)已經得到基本普及，其他級別發展情況不一：

自動駕駛 2 級(多種功能自動)普及度不斷提高。

歐盟 2012 年就出臺相關法規，要求所有的商務車輛都要在 2013 年 11月之前安裝好緊急自動剎車系統AEB(Automatic Braking Assistance)，2014 年起，所有歐盟市場銷售的新車都要配備 AEB，沒有配備該系統的汽車都不能獲得 E-NCAP 五星級的安全認證。Volvo 的城市安全系統、本田的 CMBS、奔馳的 Pre-Safe 都屬于這個層次，目前英菲尼迪的新車已能夠自動控制方向盤。

自動駕駛 3 級(受限自動駕駛)目前已形成雛形。

戴姆勒的奔馳 S 系轎車可以在堵車的情況下自動跟車。

自動駕駛 4 級(完全自動駕駛)目前應用很少。這個級別是各大主流車企及谷歌、百度等互聯網公司致力于達到的**目標，駕駛者完全不必操控車輛。

二、國內外無人駕駛發展歷程簡析

國外發展情況

從上世紀 70年代開始，美國、英國、德國等發達國家就已經開始進行無人駕駛汽車的研究，在可行性和實用化方面都取得了突破性的進展，主要標志性事件為：

1970 年前：一些車企使用射頻和磁釘的方式來導引車輛實現自動駕駛。

1977～2000 年：日本、歐洲和美國的一些高校進行了一些實驗和開放項目 ， 主 要 提 供 給 高 校 和 研 究 院 所 進 行 的 開 放 項 目 ， 如 EUREKA Prometheus、CMU NAVLAB、AHS Demo。

2004 和 2006 年：分別進行 DARPA 的一些比賽，鼓勵各個高校組織實際的車輛相互競爭參與比賽。

2007 年：DARPA 城市挑戰賽，選擇了城市道路這項有很高難度的項目，其中 Carnegie Mellon 和 Stanford 這兩個車隊比賽成績很接近。

2015 年 6 月 26 日，Google 無人駕駛車正式開上美國加州的公路進行測試。

2016 年 1 月 15 日，美國聯邦政府宣布，計劃在未來 10 年撥款 40億美元，加速無人駕駛汽車的發展，希望減少交通事故死亡率和交通擁堵狀況。

2016 年 1 月 19日，據日本共同社報道，聯合國談判相關人士表示，關于全球汽車廠商推進研發的自動駕駛系統，制定汽車國際規則的聯合國機構已開始制定安全法規。預計日本和德國將提出方案，關于高速公路的行駛法規最早將在2017 年 3 月獲得通過。成員國將遵照國際法規完善國內法。

2016 年 1 月 29 日，英國交通部宣布，準許自動駕駛汽車在倫敦街頭上路測試。從2016 年 7 月起，“格林威治自動化交通環境項目”的**輛自動駕駛車將在倫敦東南部的泰晤士河格林威治半島的道路上試車。

2016 年2月，美國監管部門告知谷歌，根據美國聯邦法律，谷歌無人駕駛汽車可以被視為“司機”，這是無人駕駛技術在世界范圍內邁出的重要一步。

2016年9月，美國運輸部發布了一份對汽車無人駕駛系統安全性的評估指南，為今后在聯邦層面制訂無人駕駛汽車監管規則打下基礎。

目前谷歌等互聯網公司以及特斯拉、奧迪、日產、沃爾沃、奔馳、豐田等傳統汽車廠商相繼加快了研發步伐，基本處于自動駕駛2級(多種功能自動)到自動駕駛3級(受限自動駕駛)的過渡階段。根據各自目標規劃，預計 2020年前后有望推出**批真正意義上的量產自動駕駛汽車產品。

國內發展情況

我國從上世紀 80 年代就開始進行無人駕駛汽車的相關研究，進展如下：

國防科技大學 1992 年成功研制出****輛真正意義上的無人駕駛汽車。

2005 年，首輛城市無人駕駛汽車在上海交通大學研制成功。

2011 年 7 月，由一汽集團與國防科技大學共同研制的紅旗 HQ3 無人駕駛汽車完成了286公里的高速全程無人駕駛試驗，人工干預的距離僅占總里程的0.78%。

2012 年，軍事交通學院的“軍交猛獅Ⅲ號”以無人駕駛狀態行駛 114 公里，最高時速 105 公里/小時。

2015 年 12月初，百度無人駕駛汽車在北京進行全程自動駕駛測跑，實現多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調頭等復雜駕駛動作，完成了進入高速到駛出高速不同道路場景的切換，最高時速達100公里/小時，是國內無人車領域迄今為止進行的難度**，最接近真實路況的開放道路測試。

2015 年 12 月 14 日，百度宣布正式成立自動駕駛事業部，計劃三年實現自動駕駛汽車的商用化，五年實現量產。

不同于國外車企以自主研發為主，我國汽車廠商多采取與國內科研院所、高校合作研發無人駕駛技術，其中已經開始相關研究工作的企業有一汽、上汽、北汽、奇瑞、長安等。我們認為，目前我國無人駕駛汽車技術發展仍以汽車廠商為主導，整體上處于自動駕駛 1 級(個別功能自動)到自動駕駛 2級(多種功能自動)的過渡階段，發展明顯滯后于國外。為加快提升技術水平，《中國制造 2025》重點領域技術路線圖已經將無人駕駛汽車作為汽車產業未來轉型升級的重要方向之一，未來將不斷加大政策支持力度。同時，隨著 5G建設的推進，“萬物互聯”將成為可能，從而為智能駕駛汽車的迅速發展奠定網絡基礎條件。

三、機遇與挑戰

市場

互聯網+助推無人駕駛汽車市場拓廣：報道稱，雖然中國進入無人駕駛汽車領域相對較晚，不過分析人士認為，在更有利的管理和消費環境下，中國可能成為無人駕駛汽車的一個主要市場。據波士頓咨詢公司預計，到2035年全球無人駕駛汽車的銷量將達1200萬輛，其中超過四分之一將是在中國出售的。據埃菲社6月7日報道，報告認為，無人駕駛汽車市場前景明朗的原因在于，汽車制造商加大研發力度的同時，各國推行的相關法律也朝著有利的方向發展。

事實上，我國互聯網巨頭企業百度2014年就率先涉水進入這個行業，聯合了寶馬達成了戰略合作協議，完成了首次安全性能測試。而樂視今年3月在北京發布了一款能自動停車以及能夠通過智能手機被召喚到車主所在位置的電動車。

倫理上的進退兩難

生活中總會遇到一些進退兩難的窘境，無人駕駛汽車也未能幸免。2016年，美國的前言技術期刊MIT　Technology　Review上刊登的一篇論文引起了廣發的熱議。論文的題目有點聳人聽聞，標題為'無人駕駛汽車為什么要設計成殺人工具？'(Why　Self-Driving　Cars　Must　Be　Pro-grammed　to　Kill)。

相比舒適度，安全更為重要

去年的12月16日，美國加州政府辦頒布了限制無人駕駛汽車的法令草案，其核心內容有三：**，無人駕駛汽車上必須要有持有無人駕駛駕照的人員乘坐，即同行的人員當中如果沒有駕駛許可的人員，無人駕駛汽車就不允許上路。第二，必須要有方向盤、制動系統等人工駕駛所需的部件。像谷歌的無人駕駛汽車那種沒有安裝方向盤的汽車是不準上路的。第三，車企只能向消費者提供租賃服務，而不能賣給消費者。

價格問題

除了安全性，另外一個阻礙商用化進程的因素是價格問題。谷歌的無人駕駛汽車車頂上安裝的 LI-DAR設備，通過發射激光獲取周邊道路的三維地圖。該設備包括了64個不同的傳感器，價格高達七萬美元。提供精確位置的GPS模塊，雖然可以提供厘米級位置精度，但成本也超過數千美元。一輛無人駕駛汽車上，需要安裝超過100個傳感器，以及昂貴的計算機。量產之后的價格或許會大幅降低，但短時間內還是無法滿足消費者的預期。

此外，道路基礎設施、黑客防范、隱私入侵等一系列的問題，仍然懸而未決。即使無人駕駛汽車的商用化始終無法邁出一大步，但必須要解決好技術上、倫理上、制度上的問題，才可以放心地交由用戶使用無人駕駛汽車。影響無人駕駛汽車成功與否的條件有很多，安全性(Safety)是最為重要和關鍵的要素。